Face à la problématique de congestion, conséquence de la démocratisation de l'automobile et du déplacement des aires d'habitation qui s'en suit, l'idéologie fonctionnaliste d'un urbanisme prétendument moderne croit pouvoir répondre aux maux de l'urbain par la production massive d'infrastructures autoroutières. La réalité urbaine contemporaine érige ainsi d'invisibles frontières au détriment des tissus existants et des métriques piétonnes. Montréal, alors capitale économique du Canada, décide, au contraire de sa sœur Toronto, d'épargner son ancien front portuaire, désormais tombé en désuétude, et choisit d'aménager l'axe autoroutier intra-urbain à la frontière des quartiers de l'ancienne ville. L'autoroute Ville-Marie, déployée en tranchée d'Est en Ouest forme une nouvelle “fortification” à l'échelle urbaine, isolant le Vieux-Montréal du reste de la ville, notamment la portion Sud du centre-ville où s'établissent les grandes institutions. L'immense vide linéaire, progressivement investit par de grands bâtiments à vocation internationale sera pourtant laissé tel quel à son moment le plus important, soit en devanture de l'Hôtel de ville et du Champ de Mars, vestige des anciennes fortifications. Toutefois, ce vide généré par le passage de l'infrastructure autoroutière aura permis l'établissement des infrastructures souterraines du métro et le réseau souterrain piétonnier. L'intervention proposée tirera ainsi à même les qualités et problématiques du contexte. En permettant la cicatrisation d'un tissu trop longtemps laissé ouvert, elle propose une réponse infrastructurelle aux besoins urbains des institutions de la ville nouvelle, tout en tirant profit de l'attractivité publique et récréative de la ville ancienne.